Mostarski aerodrom kraj godine čeka i s otkazanim letovima subvencioniranog Eurowingsa prema Njemačkoj, uz izjave rukovodstva kako njemačka kompanija tek treba vidjeti šta će biti od proljeća i s redovnim letom samo prema Zagrebu koji se, prema izjavama svih, veoma loše puni.
Mostar je ovisan o ljetnoj sezoni
Admir Čavalić, ekonomski analitičar koji odlično poznaje prilike u ovom sektoru, kaže kako postoji niz faktora koji determinišu uspjeh određenog aerodroma. Pored geografskog položaja, tu je svakako i pitanje sezonske ovisnosti, ali i potencijala aviokompanija koje koriste usluge aerodroma.
“Konkretno, kada je riječ o Aerodromu Mostar, jasno je da on ovisi o ljetnoj sezoni koja ga stavlja u nezavidan položaj u odnosu na aerodrome u Sarajevu ili Tuzli. Glavni konkurenti Aerodroma Mostar tokom sezone su aerodromi u Splitu, Dubrovniku i na Braču. U odnosu na navedene, ali i ostale domaće aerodrome, potrebno je razviti određeni konkurentski potencijal koji će učiniti Aerodrom Mostar primamljivim putnicima. Današnji svijet avioprijevoza bilježi rekorde po pitanju letova, ali svakako i konkurencije koja je nemilosrdna. Tu ne mislim samo na konkurenciju među avioprijevoznicima, već onu među aerodromima koji se bore svim dozvoljenim sredstvima da privuku aviokompanije. To se naročito odnosi na male aerodrome koji obično teže privlačenju jeftinih avioprijevoznika”, prokomentarisao je za Klix.ba Admir Čavalić.
Tuzla se fokusirala na Wizz Air ili se Wizz Air fokusirao na Tuzlu
Navodi dalje kako je Međunarodni aerodrom u Tuzli iskoristio strategiju fokusiranja na jednog jeftinog avioprijevoznika, što mu u srednjem roku donosi izuzetnu korist.
“Aerodrom je podredio vlastitu infrastrukturu poslovnim potrebama jedne aviokompanije. Izuzev Međunarodnog aerodroma Sarajevo, svi ostali aerodromi u Bosni i Hercegovini imaju priliku i treba da slijede ovu strategiju. Iskustva drugih zemalja pokazuju da ovo funkcionira. Manji, lokalni aerodrom treba da teži strateškom partnerstvu sa samo jednim (jeftinim) avioprijevoznikom, da ne pokušava, poput aerodroma u Banjoj Luci donedavno ili onog u Mostaru sada, da opslužuje više (skupih) avioprijevoznika. Na ovaj način se razvija izvjesna konkurentska prednost datog aerodroma, prije svega izražena u cijeni. To objašnjava zašto svakodnevno imate putnike iz Sarajeva, Mostara i drugih dijelova naše zemlje, koji organizovano putuju ka aerodromu u Tuzli. Naravno, ova strategija nosi određeni rizik na dugi rok, a koji se odnosi na mogućnost odlaska jeftinog avioprijevoznika, odnosno raskida strateškog partnerstva. U tom slučaju aerodrom treba da traži novog partnera, a ne da stagnira, odnosno egzistira bez ijednog leta, što je jedan od čestih paradoksa naših prostora”, kazao je Čavalić.
Zanimalo nas je i gdje je osnovni uzrok trenutne pozicije Tuzle i Mostara, može li se sve podvući pod umješnost menadžementa ili ima neka druga tajna.
“Kada je riječ o Tuzli, vjerujem da je to prije svega rezultat strateškog planiranja i istraživanja tržišta jeftinog avioprijevoznika, konkretno mađarskog Wizz Aira. Razvijena dijaspora vani, trend odlaska radnika iz naše zemlje, zatim povoljan geografski položaj, do jeftine usluge korištenja aerodroma, sve je to, između ostalog, uvjetovalo da se ovaj avioprijevoznik odluči za upotrebu datog aerodroma. Što se tiče menadžmenta, tu ne postoje neki posebni razlozi jer je riječ o političkom kadriranju, kao i kod bilo kojeg drugog aerodroma u Bosni i Hercegovini. Zbog toga je dugoročno najbolje rješenje predati aerodrom privatnim investitorima u vidu koncesije, što je aktuelna praksa razvijenih zemalja svijeta”, pojasnio je.
Moguće je imati pet uspješnih aerodroma
BiH nije velika zemlja, nešto više od tri miliona stanovnika, s nekog makroekonomskeog i strateškog nivoa može se postaviti pitanje da li ima smisla razvijati pet aerodroma, kako to vlast planira.
“Uzimajući u obzir specifičan geografski položaj Bosne i Hercegovine, u odnosu na Hrvatsku, Srbiju i Crnu Goru, moguće je imati pet aerodroma, naročito ukoliko se iskoriste sve prednosti jeftinih avioprijevoznika. Naravno, ovo treba da bude tržišno opravdano. Zbog toga je potrebno ograničiti budžetsku podršku za date aerodrome i tu prije svega mislim na finansiranje s federalnog nivoa. Ukoliko aerodrom ne može u dogledno vrijeme postati apsolutno ili djelimično održiv, onda njegovo postojanje nema smisla, odnosno potrebno je razmišljati u pravcu uvođenja koncesionara. Na kraju, naše aerodrome treba posmatrati u okviru šireg, regionalnog tržišta, što je opet uslovljeno dugoročnim razvojem putne infrastrukture”, zaključio je Admir Čavalić.
